Et pendant ce temps, ailleurs sur la toile…


03/08/2020
The Boss

An American Poet

A young Bruce Springsteen captures the hearts of a disillusioned working class America with his music in the seventies. Lyrics that resonated and a beat that was alive. He rode motorcycles to escape the familiar and explore a country seemingly on the brink.


02/08/2020
Coach House

Alleyway Architecture

Near my garage where the bikes are kept is this old garage and loft. The old doors, siding and shingle are great time worn vintage features that are only seen along this Evanstonian alley.


01/08/2020
Apple Green

Sixties Vibes

Tiptoes and knee high socks. Narrow bars turning a pair of lengthened forks backed up with a cushy swept back saddle. Pea colored coffin tank matches the trim jacket. Well, how else are you going to get to your private jet from the executive terminal?b


31/07/2020
Pup

Dog goes Riding…

Sirius the hound peers out of the tank perched knapsack. The warm tones of desert rock outcropping litter the arid scrub alongside the blacktop route. The Sporty bobber is fettled for such a journey; and the companion just adds to the enjoyment of travel and adventure.


30/07/2020
Ay Up!

Wednesday.. nuff said


29/07/2020
“What’s up Doc?”

Bugs Bunny is 80 today!

El Solitario MC
28/07/2020
KALE OR DEATH

We’ve had many of you asking the whats & whys of this T-Shirt and if KALE was referring to the plant. Yes it is and we are going to explain you why.

We combined the classic El Solitario axiom NOS VES Y SUFRES (You see us and you suffer) the timber rattlesnake, coiled and ready to strike, and the phrase KALE OR DEATH to make our point and get it through. All these symbols of independent fierce survivalism aiming at a good cause. Your fortune.

In an unpredictable future you shouldn’t rely your survival to governments or big business. And if you somehow do, you should at least have a plan B. Meat based diets, humans are hooked to, would be one of the first things to vanish – right after toilet paper – if the going takes a wrong turn. At this time a survival garden is what you need to survive. This garden should be carefully designed to provide enough nutrients and calories for your entire family to not only survive, but to thrive.

And one of the stars in this garden will be..? 

Boom!@# 

Our infamous cruciferous vegetable: The Kale!

So what are the wolves trying to tell you? Wake up, say good bye to toilet paper and clean your ass with kale. The world will be a better place.


Virage8
27/07/2020
Début de semaine

Un début d’une semaine dans une période qui sent bon les vacances au milieu d’une pandémie mondiale qui rebelote les cartes de vie de tout un chacun. Le plaisir de se retrouver sur les flots dans la distanciation sociale la plus absolue, autant que sur une moto bien isolé(e) sous son casque ou encore au volant de sa voiture de caractère seulement entouré(e)s de ses proches.

Excellent début de semaine à toutes et à tous, et excellentes vacances aussi !

Crédit photo inconnu

Cet article fut rédigé et publié pour la première fois sur Virage8 le 27 Juillet 2020

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25/07/2020
W Kelly Rd

Back Roads

– A winding route up through Lake County saw our wheels rolling along this narrow gravelly lane through shoulder-high corn crops, blanketing soy bean fields , horse pastures, and arching oak trees. Away from the City’s hustle and bustle; at least for a morning.

Virage8
24/07/2020
Citroën SM

Vedette des routes et des autoroutes françaises et internationales au début des années 70, la Citroën SM est entrée depuis peu d’années dans le club très fermé des autos de collection fort désirables. Steve et Andrea, membres britanniques de la Communauté Virage8 qui nous font le plaisir et l’honneur de participer régulièrement à Motors and Soul, ne s’y sont pas trompés, ils en ont acquise une dès que l’occasion s’est présentée.

Francophiles de longue date, ils l’entretiennent de la plus belle des manières et n’hésitent pas à renforcer son charme désuet des 70’s notamment par l’adjonction récente de persiennes Gradulux toujours fabriquées à Perpignan. Une manière de saluer ce fabricant qui fait perdurer une tradition bien française. Et pour Steve et Andrea, de se préparer au mieux à notre voyage sur Les Grandes Alpes du 9 au 15 Août 2020.

Crédit photos Steve P.

Cet article fut rédigé et publié pour la première fois sur Virage8 le 24 Juillet 2020

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24/07/2020
Shoehorned

Mini Bike

– someone took it upon themselves to wedge a Triumph twin cylindered engine into a small Honda Monkey pit bike. sure looks like a lot of fun!


23/07/2020
Truckers Cap

Bill to Shade

– mesh back and adjustable band with padded forehead adorned with logo. Essential summertime sunshine garb.

Virage8
22/07/2020
Mercredi

Mercredi, jour des enfants. De celles et ceux qui jouent à la Maman et au Papa dans une voiture de rêve à leur échelle. Seuls au monde, dans cette rue qui a banni les autos en ville, les voici allant, déambulant au gré de leur force sur les pédales, attirant sur eux les sourires et les rires amusés. La passion est en route.

Crédit photo inconnu

Cet article fut rédigé et publié pour la première fois sur Virage8 le 22 Juillet 2020

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22/07/2020
Full Breakfast

Egg Yolk: Sunny Side Up

Nicely sorted cafe’d Triumph with a breakfast theme. Just needs bacon, sausages, black pudding and a buttered slice washed down with a hot Cuppa.

El Solitario MC
21/07/2020
DREAMS & MODEL KITS

Who hasn’t succumbed to the radness of TAMIYA© Model Kits? For the wolves this awesome Japanese brand was the genesis of our deep love and understanding of all motorized artifacts and the fire starter of our wildest dreams.

Whether building models of WWII bombers or an 80’s muscle bike, scale model building always provided a unique opportunity to dive into the history of the vehicle you were building and to know everything about its mechanical insides whatever your age. With experience came skill, but at the start, organization and focus to follow the instructions, were always the key. With no right or wrong ways to build a model, it’s all up to your personal preference and what you hope to get out it. But dreams always accompany as you embrace the machine! 

Because of our love and respect for the TAMIYA© brand and the good times its given to our families we wanted to make this lil’ homage to the japanese brand, envisioning what it would look like if they made a 1/12 scale model kit of our dearest wolf El Solitario Petardo.

While El Sol built many explicitly “nya-nya” bikes before the “Petardo” (2014), this machine marked a turning point as their first to ignore the worldwide conversation on Alt.Customs and strike off into the woods. “Petardo” (“firecracker” in Spanish) is the least recognizable Ducati ever built; that it was based on a 1994 900SS is completely irrelevant, although the slim L-twin motor and trellis chassis provided a suitably narrow platform around which to build a concept motorcycle. Rather than take the usual path for a pared-down and hungry café racer, the “Petardo” is a celebration of complexity, revealed function, and vulnerability. It’s a reaction against minimalism, a bike essentially turned inside-out to reveal its vital organs. “We wanted to embrace the veins and arteries that move the body!”

Paul D’Orleans for the Custom Revolution Exhibition at the Petersen Museum in Los Angeles

If you want this model to actually become a reality as much as we do, POST THIS PHOTO ON YOUR SOCIAL MEDIA tagging @tamiya and using the hashtag: #PleaseTamiyaMakeItHappen. 

Who knows maybe we’re lucky and our dreams become true!@#

SHOP THE TRIBUTE MODEL KIT TEE OR SCARF ON OUR STORE CLICKING HERE OR ON THE PHOTOS BELOW


Virage8
21/07/2020
Au coin de ma rue : La Cagiva Elefant 750 AC

Quoi de plus agréable pour l’amateur de la « chose mécanique » que de découvrir une rareté lors d’une de mes flâneries en ville ? D’autant plus quand cette dernière est dans un état très exceptionnel. Cette fois ce n’est pas une automobile mais une moto, garée avec soin, que je découvre en tournant un angle de rue. Une Cagiva Elefant 750 à moteur Ducati « Desmodue » aux couleurs Lucky Explorer.

De quoi être transporté au temps des Paris Dakar d’exception, ceux des « encore » aventuriers, ceux des combat Honda/BMW/Cagiva indécis jusqu’à cette arrivée dramatique, bien difficile à effacer de nos mémoires, d’Hubert Auriol, « l’Africain », les deux chevilles cassées sur sa Cagiva.

Celle de mon coin de rue est une civile mais si proche esthétiquement de celle de course que l’on s’attend à être subitement fouetté par une poignée de sable transporté par un vent brulant alors que, dans le lointain, s’éloigne une méharée. Elle est dans un état exceptionnel, entretenue avec amour comme il sied à un objet mécanique rare, il en resterait seulement une petite centaine sur notre territoire !

Allez, il faut continuer notre vie en remerciant cette moto de nous avoir offert un court instant de rêverie.

Crédits photos Alain Berson

Ce texte a été rédigé par Alain Berson et publié pour la première fois sur Virage8 le 21 Juillet 2020

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Virage8
10/07/2020
Fiat Dino Spider

Produite par Fiat de 1967 à 1972, la Fiat Dino accueillait le magnifique moteur Ferrari V6 de 2 litres (porté à 2,4 litres dès 1969) que l’on retrouvait dans la Ferrari 206 GT. L’idée était de produire un minimum de 500 moteurs Dino pour obtenir l’homologation en Formule 2 de la Ferrari Dino 166 F2. Les deux constructeurs, Fiat et Ferrari, avaient donc un intérêt commun à coopérer sur ce projet de Spider.

L’implantation mécanique du moteur Ferrari dans le Spider Fiat était classique, moteur avant longitudinal, propulsion arrière, roues avant indépendantes, pont rigide (!) à l’arrière, boite 5 et freins à disques. Seulement voilà, les 160 ch. que développait le 2 litres (portés à 180 ch. sur le 2,4 litres), la répartition des masses et l’empattement court de 2 256 mm, faisaient de la Fiat Dino était une auto très nerveuse à conduire, pour ne pas dire très sensible.

Un Coupé plus sage, et surtout à l’empattement plus long!, fut présenté quasiment simultanément avec le Spider en 1967, mais avec un empattement de 2 550 mm, gage d’une meilleure stabilité et de plus de sérénité de pilotage.  

Il n’en reste pas moins que cette Fiat Dino Spider fut l’une des premières autos autres que Ferrari équipées d’un moteur Ferrari, la Lancia Thema 8.32 en fera de même en 1986, et qu’à ce titre elle mérite tout l’intérêt des collectionneurs. A fortiori parce qu’elle a été produite à moins de 1.600 exemplaires, dont celui sur les photos dans cette magnifique livrée jaune.

Crédit photos inconnu

Cet article fut rédigé et publié pour la première fois sur Virage8 le 10 Juillet 2020

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El Solitario MC
08/07/2020
A BIKE IS A GUN

Motorcycle people are known to be more direct and bon vivant than tinned folks. It’s a fact. We’ve said it in these pages a thousand times but won’t hesitate to say it a thousand more. Motorcycles cut through the bullshit like no other means of carrying your soul. Unaffected. Protected by their own vulnerability producing high levels of stamina and concentration. Motorcycles are also a prolongation of their riders ego. Another fact, we know, is that you only need to ride 10 minutes behind another bike to know how its rider is and how they feel. If the bike is customized the exercise would be complete in 5 minutes. Motorcycles cant lie! For some of us they even mean something more and they become the reason and the way we move around life.

To celebrate this we made this rad jersey appropriating ourselves of the pop phrase “A GIRL IS A GUN”, swapping the original “GIRL” for “BIKE” over a striking Pantone 032C (That you’d want to lick!) bringing its meaning to a whole new level.

Also for those that want to know more about the ethos behind the wolf brand we recommend reading, (or re-reading it for the 7th time if you already know it), the following text written by the greatest inspirer of our movement. Dear old Hunter S. Thompson and his free mind.

Song of the Sausage Creature
by Hunter S. Thompson


There are some things nobody needs in this world, and a bright-red, hunch-back, warp-speed 900cc cafe racer is one of them – but I want one anyway, and on some days I actually believe I need one. That is why they are dangerous.

Everybody has fast motorcycles these days. Some people go 150 miles an hour on two-lane blacktop roads, but not often. There are too many oncoming trucks and too many radar cops and too many stupid animals in the way. You have to be a little crazy to ride these super-torque high-speed crotch rockets anywhere except a racetrack – and even there, they will scare the whimpering shit out of you… There is, after all, not a pig’s eye worth of difference between going head-on into a Peterbilt or sideways into the bleachers. On some days you get what you want, and on others, you get what you need.

When Cycle World called me to ask if I would road-test the new Harley Road King, I got uppity and said I’d rather have a Ducati superbike. It seemed like a chic decision at the time, and my friends on the superbike circuit got very excited. “Hot damn,” they said. “We will take it to the track and blow the bastards away.”

“Balls,” I said. “Never mind the track. The track is for punks. We are Road People. We are Cafe Racers.”

The Cafe Racer is a different breed, and we have our own situations. Pure speed in sixth gear on a 5000-foot straightaway is one thing, but pure speed in third gear on a gravel-strewn downhill ess-turn is quite another.

But we like it. A thoroughbred Cafe Racer will ride all night through a fog storm in freeway traffic to put himself into what somebody told him was the ugliest and tightest decreasing-radius turn since Genghis Khan invented the corkscrew.

Cafe Racing is mainly a matter of taste. It is an atavistic mentality, a peculiar mix of low style, high speed, pure dumbness, and overweening commitment to the Cafe Life and all its dangerous pleasures… I am a Cafe Racer myself, on some days – and it is one of my finest addictions.

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I am not without scars on my brain and my body, but I can live with them. I still feel a shudder in my spine every time I see a picture of a Vincent Black Shadow, or when I walk into a public restroom and hear crippled men whispering about the terrifying Kawasaki Triple… I have visions of compound femur-fractures and large black men in white hospital suits holding me down on a gurney while a nurse called “Bess” sews the flaps of my scalp together with a stitching drill.

Ho, ho. Thank God for these flashbacks. The brain is such a wonderful instrument (until God sinks his teeth into it). Some people hear Tiny Tim singing when they go under, and some others hear the song of the Sausage Creature.

When the Ducati turned up in my driveway, nobody knew what to do with it. I was in New York, covering a polo tournament, and people had threatened my life. My lawyer said I should give myself up and enroll in the Federal Witness Protection Program. Other people said it had something to do with the polo crowd.

The motorcycle business was the last straw. It had to be the work of my enemies, or people who wanted to hurt me. It was the vilest kind of bait, and they knew I would go for it.

Of course. You want to cripple the bastard? Send him a 130-mph cafe-racer. And include some license plates, he’ll think it’s a streetbike. He’s queer for anything fast.

Which is true. I have been a connoisseur of fast motorcycles all my life. I bought a brand-new 650 BSA Lightning when it was billed as “the fastest motorcycle ever tested by Hot Rod magazine.” I have ridden a 500-pound Vincent through traffic on the Ventura Freeway with burning oil on my legs and run the Kawa 750 Triple through Beverly Hills at night with a head full of acid… I have ridden with Sonny Barger and smoked weed in biker bars with Jack Nicholson, Grace Slick, Ron Zigler and my infamous old friend, Ken Kesey, a legendary Cafe Racer.

Some people will tell you that slow is good – and it may be, on some days – but I am here to tell you that fast is better. I’ve always believed this, in spite of the trouble it’s caused me. Being shot out of a cannon will always be better than being squeezed out of a tube. That is why God made fast motorcycles, Bubba….

So when I got back from New York and found a fiery red rocket-style bike in my garage, I realized I was back in the road-testing business.

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The brand-new Ducati 900 Campione del Mundo Desmodue Supersport double-barreled magnum Cafe Racer filled me with feelings of lust every time I looked at it. Others felt the same way. My garage quickly became a magnet for drooling superbike groupies. They quarreled and bitched at each other about who would be the first to help me evaluate my new toy… And I did, of course, need a certain spectrum of opinions, besides my own, to properly judge this motorcycle. The Woody Creek Perverse Environmental Testing Facility is a long way from Daytona or even top-fuel challenge-sprints on the Pacific Coast Highway, where teams of big-bore Kawasakis and Yamahas are said to race head-on against each other in death-defying games of “chicken” at 100 miles an hour….

No. Not everybody who buys a high-dollar torque-brute yearns to go out in a ball of fire on a public street in L.A. Some of us are decent people who want to stay out of the emergency room, but still blast through neo-gridlock traffic in residential districts whenever we feel like it… For that we need Fine Machinery.

Which we had – no doubt about that. The Ducati people in New Jersey had opted, for some reasons of their own, to send me the 900ss-sp for testing – rather than their 916 crazy-fast, state-of-the-art superbike track-racer. It was far too fast, they said – and prohibitively expensive – to farm out for testing to a gang of half-mad Colorado cowboys who think they’re world-class Cafe Racers.

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The Ducati 900 is a finely engineered machine. My neighbors called it beautiful and admired its racing lines. The nasty little bugger looked like it was going 90 miles an hour when it was standing still in my garage.

Taking it on the road, though, was a genuinely terrifying experience. I had no sense of speed until I was going 90 and coming up fast on a bunch of pickup trucks going into a wet curve along the river. I went for both brakes, but only the front one worked, and I almost went end over end. I was out of control staring at the tailpipe of a U.S. Mail truck, still stabbing frantically at my rear brake pedal, which I just couldn’t find… I am too tall for these new-age roadracers; they are not built for any rider taller than five-nine, and the rearset brake pedal was not where I thought it would be. Mid-size Italian pimps who like to race from one cafe to another on the boulevards of Rome in a flat-line prone position might like this, but I do not.

I was hunched over the tank like a person diving into a pool that got emptied yesterday. Whacko! Bashed on the concrete bottom, flesh ripped off, a Sausage Creature with no teeth, fucked-up for the rest of its life.

We all love Torque, and some of us have taken it straight over the high side from time to time – and there is always Pain in that… But there is also Fun, the deadly element, and Fun is what you get when you screw this monster on. BOOM! Instant take-off, no screeching or squawking around like a fool with your teeth clamping down on our tongue and your mind completely empty of everything but fear.

No. This bugger digs right in and shoots you straight down the pipe, for good or ill.

On my first take-off, I hit second gear and went through the speed limit on a two-lane blacktop highway full of ranch traffic. By the time I went up to third, I was going 75 and the tach was barely above 4000 rpm….

And that’s when it got its second wind. From 4000 to 6000 in third will take you from 75 mph to 95 in two seconds – and after that, Bubba, you still have fourth, fifth, and sixth. Ho, ho.

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I never got to sixth gear, and I didn’t get deep into fifth. This is a shameful admission for a full-bore Cafe Racer, but let me tell you something, old sport: This motorcycle is simply too goddamn fast to ride at speed in any kind of normal road traffic unless you’re ready to go straight down the centerline with your nuts on fire and a silent scream in your throat.

When aimed in the right direction at high speed, though, it has unnatural capabilities. This I unwittingly discovered as I made my approach to a sharp turn across some railroad tracks, saw that I was going way too fast and that my only chance was to veer right and screw it on totally, in a desperate attempt to leapfrog the curve by going airborne.

It was a bold and reckless move, but it was necessary. And it worked: I felt like Evel Knievel as I soared across the tracks with the rain in my eyes and my jaws clamped together in fear. I tried to spit down on the tracks as I passed them, but my mouth was too dry… I landed hard on the edge of the road and lost my grip for a moment as the Ducati began fishtailing crazily into oncoming traffic. For two or three seconds I came face to face with the Sausage Creature….

But somehow the brute straightened out. I passed a schoolbus on the right and got the bike under control long enough to gear down and pull off into an abandoned gravel driveway where I stopped and turned off the engine. My hands had seized up like claws and the rest of my body was numb. I felt nauseous and I cried for my mama, but nobody heard, then I went into a trance for 30 or 40 seconds until I was finally able to light a cigarette and calm down enough to ride home. I was too hysterical to shift gears, so I went the whole way in first at 40 miles an hour.

Whoops! What am I saying? Tall stories, ho, ho… We are motorcycle people; we walk tall and we laugh at whatever’s funny. We shit on the chests of the Weird….

But when we ride very fast motorcycles, we ride with immaculate sanity. We might abuse a substance here and there, but only when it’s right. The final measure of any rider’s skill is the inverse ratio of his preferred Traveling Speed to the number of bad scars on his body. It is that simple: If you ride fast and crash, you are a bad rider. And if you are a bad rider, you should not ride motorcycles.

The emergence of the superbike has heightened this equation drastically. Motorcycle technology has made such a great leap forward. Take the Ducati. You want optimum cruising speed on this bugger? Try 90mph in fifth at 5500 rpm – and just then, you see a bull moose in the middle of the road. WHACKO. Meet the Sausage Creature.

Or maybe not: The Ducati 900 is so finely engineered and balanced and torqued that you *can* do 90 mph in fifth through a 35-mph zone and get away with it. The bike is not just fast – it is *extremely* quick and responsive, and it *will* do amazing things… It is like riding a Vincent Black Shadow, which would outrun an F-86 jet fighter on the take-off runway, but at the end, the F-86 would go airborne and the Vincent would not, and there was no point in trying to turn it. WHAMO! The Sausage Creature strikes again.

There is a fundamental difference, however, between the old Vincents and the new breed of superbikes. If you rode the Black Shadow at top speed for any length of time, you would almost certainly die. That is why there are not many life members of the Vincent Black Shadow Society. The Vincent was like a bullet that went straight; the Ducati is like the magic bullet in Dallas that went sideways and hit JFK and the Governor of Texas at the same time.

It was impossible. But so was my terrifying sideways leap across the railroad tracks on the 900sp. The bike did it easily with the grace of a fleeing tomcat. The landing was so easy I remember thinking, goddamnit, if I had screwed it on a little more I could have gone a lot farther.

Maybe this is the new Cafe Racer macho. My bike is so much faster than yours that I dare you to ride it, you lame little turd. Do you have the balls to ride this BOTTOMLESS PIT OF TORQUE?

That is the attitude of the new-age superbike freak, and I am one of them. On some days they are about the most fun you can have with your clothes on. The Vincent just killed you a lot faster than a superbike will. A fool couldn’t ride the Vincent Black Shadow more than once, but a fool can ride a Ducati 900 many times, and it will always be a bloodcurdling kind of fun. That is the Curse of Speed which has plagued me all my life. I am a slave to it. On my tombstone they will carve, “IT NEVER GOT FAST ENOUGH FOR ME.”

Virage8
08/07/2020
Coup de gueule

Notre ami Igor Biétry, speaker de notre Festival Motors and Soul, a récemment décidé de prendre la parole sur la place de nos véhicules de caractère dans la société de demain. Nous soutenons pleinement ce message et sommes fiers de contribuer à l’ouverture de notre univers au travers de notre Festival, de nos Rides et de nos Balades.

« Jean-Louis Blanc, président de la FFVE a réagi assez promptement et efficacement à propos des rumeurs merdiques qui circulaient sur les réseaux sociaux et ailleurs. Bien qu’effectivement la météorite annoncée par certains soit passée loin de notre petite bulle, il me semble très intéressant de faire un peu le ménage devant nos capots et de prendre quelques précautions de bon sens.

Qu’en bien même ton trésor est un rats bien roots, ce qui compte c’est de rendre l’objet attirant par un comportement exemplaire ! Gueuler « mort aux cons » et vouloir bouffer de « l’écolo » à tous les repas n’aura jamais aucune chance de permettre des avancées dans quelques domaines que ce soit. En vérité, ça nous colle directement dans le dossier « Connards à éliminer ».

Expliquer, montrer, ouvrir les portières, ça en revanche…

Rouler le coude à la portière en balançant son mégot par la fenêtre, doubler sans visibilité, se garer comme une merde, rameuter tout le voisinage à 7h du matin ne pourra jamais être apprécié par qui que ce soit. Emmener le voisin et ses gosses à bord pour qu’ils découvrent pourquoi t’as fait du bruit le soir au fond de ton garage, faire rouler tes filles pour montrer que c’est pas qu’une histoire de vieux macho, ça en revanche…

Rouler comme un connard au mépris de toutes les règles élémentaires de sécurité sous prétexte qu’on roule différent, se prendre pour un pilote alors qu’on a du mal à rentrer son bide dans un pyjama ignifugé ne pourra garantir que la détestation, le dégoût et le bannissement. Répondre aux signes de sympathie des autres conducteurs, être attentif aux gosses qui bavent sur leur Vans en voyant passer la belle américaine « tropstylée », ca en revanche…

Bref, plutôt que de vomir des insanités ce serait peut-être plus interessant d’oeuvrer, chacun au volant de sa guinde, pour que personne ne se pose la question de savoir si ces vieilleries méritent d’être placardées… »

Crédit photo : Thierry Dubois

Cet texte fut rédigé par Igor Biétry et publié pour la première fois sur Virage8 le 8 Juillet 2020

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Virage8
08/07/2020
Mercredi

Mercredi, jour des enfants. De celles et ceux qui partent en vacances dans le break Ford familial de leurs parents. Le départ en vacances, la grande aventure, assis au fond du coffre à regarder la route défiler, à rire, à jouer et à chanter pendant de longues heures. Passer de bons moments avec ses frères et soeurs, ses cousines et cousins, dans une sécurité toute relative vue d’aujourd’hui mais tellement acceptable à cette époque.

Une époque où les enfants prenaient tous les risques, sans même le savoir, ni même que leurs parents le sachent. Une génération qui aurait eu des milliers de raisons de succomber à si peu de sécurité et qui malgré tout a survécu, et même vécu intensément ses années de vies depuis lors. La même génération aujourd’hui grand-parentale qui donne des leçons de sécurité à qui veut bien les entendre. Allez, soyons sérieux, réjouissons-nous et apprécions le bonheur de ces visages.

Crédit photo Frances Pellegrini/Culturainquieta

Cet article fut rédigé et publié pour la première fois sur Virage8 le 8 Juillet 2020

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Virage8
07/07/2020
Porsche Le Mans 1965, deux autos à l’arrivée, deux victoires !

Sept Porsche au départ, deux à l’arrivée

Si l’année sportive automobile 1965 est marquée en endurance par la montée en puissance du duel Ferrari-Ford, elle est aussi marquée, chez Porsche, par les débuts d’un nouveau moteur, le 6 cylindres flat-six à simple ACT entrainé par chaine, moteur qui va faire les beaux jours de la marque pendant de très nombreuses années sous les capots des 911 et dérivés. Monté dans le châssis de la 904 qui prend, alors, le patronyme de 904/6, il va se révéler à la fois plus puissant, 220ch avec l’injection, et, surtout, plus robuste que le très complexe 8 cylindres 4 ACT.  Les deux motorisations vont se côtoyer durant la saison afin de courir en catégorie Prototype 2 litres.

Chez Porsche on n’abandonne pas non plus ses clients et l’ingénieur Mezger, celui qui concevra plus tard le fameux moteur de F1 Tag-Porsche, s’est penché sur le 4 cylindres Fuhrmann des 904 GTS. Il en augmente le couple et gagne 5 chevaux (185ch.). Les 904 GTS vont de nouveau s’affirmer comme étant l’arme absolue du championnat du monde division II 1 000 à 2 000cm3 !

Comme bien souvent dans l’intersaison, l’ACO améliore les infrastructures du circuit du Mans. Cette année des murets de protection sont construits devant l’entrée de chaque stand et la très célèbre passerelle Dunlop de la courbe éponyme est reculée de plusieurs mètres. Au niveau réglementation, la capacité des réservoirs des plus de 5 000 cm3 est portée à 160 litres (Ford ?) et les gardes au sol minimales réduites de 12 à 10 cm. Les essais préliminaires d’avril ont confirmé tout le bien que l’on pensait des 904/6. En effet l’Allemand Gerhard Mitter non seulement tourne plus vite qu’avec la 904/8 et, pour la première fois avec une Porsche, réalise plus de 200 km/h au tour (202, 420 km/h) alors qu’avec la 8 cylindres il est 1″5 plus lent !

Porsche inaugure un nouveau moteur flat 6 à simple arbre à cames en tête que l’on retrouvera sur les 911. Les 904/6 vont se montrer aussi, voire plus, rapide que les 8 cylindres et bien plus endurantes. Elles se distinguent des 904 GTS par leurs prises d’air plus grandes sur l’arrière du pavillon

Malheureusement ces essais sont endeuillés par le décès du pilote américain « Lucky » Cassner sur la sortie de route (défaillance des freins ?) de la Maserati 151/3.

En juin ce sont 7 Porsche qui se présentent au pesage. L’usine présente 3 autos en Prototype : deux 6 cylindres 904/6, la #32 pour les Allemands Linge/Nocker, et la #35 pour Klass/Glemser, une 8 cylindres 904/8 la #33 pour l’équipage Anglo/Allemand Davis/Mitter et, en GT, une 904 GTS, la #36 pour les Allemands Koch/Fichaber.

La 904 GTS de Koch/Fichaber, #36, est engagée par l’usine en catégorie GT. Chaque auto d’usine avait un capot de couleurs différentes afin de les reconnaître facilement  lors de chaque passage

L’importateur français Veuillet engage une 904 GTS semi-privée, la #37 pour Buchet (F) et Ben Pon (NL) en compagnie de deux autres 904 GTS privées, la #38 pour les habitués du Mans « Franc »/Kerguen et la #62 pour l’Allemand Stommelen et le Français Poirot, tous deux vont également devenir des habitués du Mans.

Face aux Porsche Prototypes on trouve une Dino Ferrari usine et une nouvelle venue, l’Elva BMW que l’on dit très rapide. En GT division II il faut garder un œil sur les 3 nouvelles Alfa Romeo GTZ 2 qui, bien que seulement en 1 600 cm3, annoncent une puissance avoisinante de celle des 904 GTS et, bien sûr, l’inusable MGB qui perpétue la tradition des GT issues de la série.

Mais les 300 000 spectateurs qui se sont déplacés n’ont d’yeux que pour le duel Ferrari/Ford. Chez Ford on trouve 6 autos conçues dans une certaine pagaille. En effet John Wyer a été remercié et, plutôt que de laisser travailler Carrol Shelby, on a dispersé les efforts et les responsabilités entre Ford Advanced, Shelby American, Ford France, Filipinetti, AC Cars LTD et RCC Walker. Deux nouvelles  MK 2 sont montées avec des moteurs de 7 000 cm3 et des BV Kar Kraft à 4 rapports, deux GT40 avec des V8 de 5,3 L et deux GT 40 avec le traditionnel 4,7 L et des BV ZF à 5 rapports. A cela il faut ajouter 5 Cobra Daytona GT. Chez Ferrari aussi on s’est un peu dispersé sur les moteurs. Les 5 nouvelles P2 panachent les moteurs V12, 4L 4, 4L, et 3L 3. A celles-ci s’ajoutent 5 berlinettes 275 LM  privées et une Dino V6 1 600 cm3.

De toutes ces Ferrari P2 ainsi que la Dino #40, seule la #18 du NART, terminera et fort attardée !

En GT, les GTO ont déserté la scène et seule une 275 GTB/C représente la marque, bien esseulée face au Cobra. Sur les 5 premières places des essais, seule la Ferrari P2 de Surtees/Scarfiotti réussit à se glisser en seconde position au milieu des Ford mais à plus de 6 secondes au tour de la Ford MK2 de Phil Hill ! Chez Porsche c’est la 904/8 de Davis/Mitter (18e) qui se montre la plus véloce devant la 904/6 de Linge/Nocker (22e) et celle de Klass/Glemser (27e). En GT division II c’est la 904 GTS #37 de Buchet/Ben Pon qui mène (29e) devant la #38 de « Franc »/Kerguen (30e). Les Alfa GTZ 2 #41 et 42 de Businello /Rolland et « Geki »/Zuccolli s’intercalent avec les 31e et 32e temps devant la 904 GTS #36 de Koch/Fishaber puis, de nouveau, 2 Alfa Romeo suivies de la 904 GTS #62 de Stommelen/Poirot et, enfin, la MGB maintenant reléguée en fond de plateau.

Ford veut marquer sa présence et les deux MK 2 7 litres prennent un départ tonitruant et, à la fin de la première heure, occupent les deux premières places. Les deux premières Ferrari P2, Guichet/Parkes et Surtees/Scarfiotti restent en embuscade devant la première des GT40 5L3.

La Porsche 904/8 #33 de Mitter/Davis est encore immobilisée alors que ce sont déjà envolées les deux Cobra Ford #10 et 59, la Ferrai LM #26 et les deux Alfa Romeo TZ2 #42 et 41

Déjà la GT 40 4L7 de Ford France de Trintignant/Ligier est en difficulté avec sa boite de vitesses et la 5L3 Filipinetti de Muller/Bucknum manque de puissance !  Les Porsche proto sont groupées en 22e (904/6 #32) 23e (904/8 #33) et 24e (904/6 #35) pratiquement dans les roues des Ferrari 250/275 LM et devant la puissante Iso Grifo Chevrolet 5L4 ! En GT, Koch/Fichaber sur la #36 d’usine (26e) mènent les débats devant Buchet/Ben Pon (27e) suivis de deux Alfa GTZ 2 en 28 et 29e positions puis la 904 GTS de Stommelen/Poirot 30e et celle de « Franc »/Kerguen 35e. La première heure a déjà été fatale à la Dino (moteur), à la Maserati Tipo 164 sur sortie de route et il y a un pilote/cantonnier au virage de Mulsanne, le bouillant pilote italien Zeccoli y a ensablé sa belle Alfa GTZ 2 tellement profondément que l’on doute qu’il réussisse à l’en sortir ! Dès la deuxième heure la 904 GTS #62 casse sa boite de vitesses et doit abandonner ainsi que les Alfa GTZ 2 de Zeccoli qui renonce, épuisé, à la désensabler, et celle de Zuccoli/ »Geki » moteur cassé.

A la 2e heure, c’est terminé pour Poirot, boite de vitesses cassée. Cela n’empêchera pas Claude Poirot de prendre 11 fois (!) le départ du Mans, toujours dans une Porsche ! Quant à l’Allemand Stommelen, il sera surtout remarqué pas un mépris total du danger, surtout lorsque’il faudra mettre au point la mythique 917 ! 

Étonnamment c’est la 904 GTS de Koch/Fichaber qui a pris la tête du peloton des Porsche en 19e position devant les deux 904/6, la 904/8 ayant passé beaucoup de temps à son stand en proie à des problèmes d’embrayage. Il faut aussi noter la progression de la 904 GTS #38 de « Franc »/Kerguen qui gagne dix places en 25e position ! Devant, La GT 40 de Ford France a rejoint le parc des abandons boite de vitesses cassée et les deux GT 40 5L5 passent beaucoup de temps à leurs stands et si la MK 2 de MacLaren/Miles est toujours en tête la consommation considérable de son moteur 7 Litres lui impose un ravitaillement toutes les heures contre toutes les heures et demi pour les Ferrari ! De plus des problèmes de surchauffe ont retardé la 2e MK 2 de P.Hill/Amon qui sont en 35e  position ! Chez Ferrari on sourit en coin ! D’autant que la 3e heure va voir 5 Ferrari P2 aux 5 premières positions, la MK 2 de MacLaren/Miles ayant chuté en 6e position suite aux premiers ennuis de boite de vitesses qui vont entraîner son abandon dans l’heure suivante. Et, comme deux autres GT 40 ont abandonné (joint de culasse), il ne reste plus pour Ford que la GT 40 britannique de Whitmore/Ireland (9e) et la MK 2 de Hill/Amon (31e) qui remonte en battant et rebattant le record du tour en course pour le fixer à 222, 803 km/h !

La Ferrari 330 P2 de Guichet/Parkes (ici au volant) précède les deux 904/6 qui dès les premières heures de course navigueront dans le sillage des grosses GT

Chez Porsche ça ne s’arrange pas pour la 904/8 #33 de Davis/Mitter qui multiplie les arrêts et va abandonner l’heure suivante sur panne d’embrayage. Pour les deux 904/6 tout va bien. Elles sont en 18 (#32) et 19e (#35) positions suivies de la 904 GTS #37 de Buchet/Ben Pon, 20e, en tête de la Division II suite à un arrêt prolongé de la #36 de Koch/Fichaber qui chute en 32e position ! « Franc » et Kerguen (#38) 23e continuent leur forcing et ont pris le pas sur les deux Alfa restantes.

Tous les yeux sont tournés vers les stands Ford où les autos s’arrêtent les unes après les autres, mais un incident passe inaperçu : La Ferrari 275 LM #21 engagée par le NART, l’importateur américain, et pilotée par l’Américain Gregory et l’Autrichien Joschen Rindt, futur champion du monde F1, s’est arrêtée à son stand où elle est immobilisée sur problème électrique. Les mécanos vont mettre longtemps à détecter le condensateur défectueux. Chinetti, le patron, est partisan de jeter l’éponge, la belle LM ayant chuté de la 8e à la 18e place et accumulé les tours de retard. Gregory et Rindt ne s’entendent pas mais, là, font front commun pour continuer à la seule condition qu’on les laisse tirer à fond en permanence sur la mécanique ! Chinetti accepte ! On ne le sait pas encore mais c’est un tournant majeur de ces 24 Heures. En effet au premier quart de la course tout est consommé pour Ford. La dernière des MK 2 a abandonné sur problème d’embrayage et la dernière GT 40 sur joint de culasse. Pour Ford il ne reste plus qu’à espérer renouveler la victoire en GT des Cobra Daytona mais, là aussi, l’unique Ferrari 275 GTB reste accrochée aux meilleurs coupés US !

5 Ferrari P2 et l’une des deux 275 LM belges occupent les 6 premières places devant la première Cobra. Les Porsche continuent une course régulière, les deux 904/6 échangeant leur place à la faveur de ravitaillement, la #35 est 17eet la #32 18e, précédant de quelques tours la première 904 GTS la #37 de Buchet/Ben Pon puis la #38 de « Franc »/Kerguen 20e et la GTS « usine » de Koch/Fichaber remontée de la 32e place à la 22e en 3 heures !

La Porsche 904 GTS engagée par l’importateur français Veuillet et pilotée par Rober Buchet et le Néerlandais Ben Pon est longtemps resté en tête des GT division II avant d’abandonner à la 17e heure suite à un surrégime. Elle précède ici la Ferrari 275 GTB/C des Belges Mairesse/ »Beurlys » qui vont remporter la catégorie GT

Les Alfa sont décramponnées et la MGB, en glissade partout, reste toujours à une honorable 31e place ! Comme souvent au Mans, alors que tout semblait s’acheminer vers une procession Ferrari établie, une nuit très chaude (déjà!) va créer de nombreux problèmes de refroidissement des freins sur les prototypes P2. Il faut remplacer les disques qui se craquellent et on ira jusqu’à remplacer les disques ventilés par des disques pleins dans une tentative désespérée de régler le problème ! Les transmissions sont mises à rudes épreuves pour tenter d’économiser les freins avec les problèmes qui peuvent en découler ! Si bien qu’à mi-course la plupart des P2 ont été considérablement retardées et c’est la 275 LM des Belges Dumay/Gosselin qui se retrouve en tête devant la #21 de Gregory/Rindt en attaque permanente et la surprenante 275 GTB passée en tête des GT débarrassée de 3 des Cobra Ford sur défaillance des joints de culasses.

Abandon sur panne sèche pour « Franc » (ici au volant) et Kerguen. Mal parti, ils avaient effectué une belle remontée 

Klass/Glemser sur la 904/6 #35 sont 5e suivis comme leur ombre par celle de Linge/Nocker 6e et 8e la 904 GTS de Buchet/Ben Pon qui, non seulement, est en tête de la Division II mais se retrouve également en seconde position du général des GT ! Koch/Fichaber sont 12e et les Alfa semblent se contenter de vouloir terminer et empocher la sous-division des GT 1301-1600 cm3.

Au 3/4 de la course il ne reste plus que 18 autos en course. La 904/6 #35 de Klass/Glemser a abandonné sur bris de soupapes à la 16e heure et la 904 GTS de l’importateur Français de Buchet/Ben Pon à la 17e heure (moteur), il ne reste plus que 2 Ferrari P2 en course, la défaillance des freins ayant mis à mal les transmissions et les moteurs. Le duel pour la première place se circonscrit entre la Ferrari LM belge de l’écurie Francorchamps de Dumay/Gosselin et celle du NART de Gregory/Rindt. Cette dernière, poussée dans ses derniers retranchements, roule en 3’45/46″ contre 3’58/59″ pour les Belges qui sont des pilotes amateurs, si bien qu’à la 20e heure la « NART » #21 est revenue dans le même tour que la « Francorchamps »#26. C’est alors que survient un nouveau coup de théâtre, la LM jaune des Belges est annoncée au ralenti sur les Hunaudières, le pneu arrière droit a déchapé, déchiquetant une bonne partie du capot arrière. Gosselin réussit néanmoins à ramener la LM blessée à son stand.

A la 21e heure, Gosselin (à l’avant casque jaune) réussi à ramener à son stand la LM de l’écurie Francorchamps. Le pneu arrière droit a déchapé, les dégâts sont importants, elle réussira à repartir et à terminer en seconde position

Plusieurs tours sont perdus, Gregory et Rindt n’ont plus qu’à assurer d’autant que la dernière des P2 officielle rend l’âme à la 23e heure. La Porsche 904/6 #32 qui tourne régulièrement en 4’03 » est bien calée en 4e position derrière la Ferrari 275 GTB qui est à une étonnante première place en GT qu’elle doit autant à sa rapidité qu’au naufrage des Cobra Ford ! Plus rien ne changera jusqu’à l’arrivée si ce n’est ce qui aurait pu être un dernier coup de théâtre, la transmission de la 275 LM victorieuse rend l’âme une fois passé la ligne d’arrivée, elle n’aurait pas couvert un tour de plus !

Le nouveau moteur flat 6 remporte sa première victoire de catégorie au Mans. Linge/Nocker ont couvert 4 507,50 km, un nouveau record pour une 2 litres !

Pour Porsche c’est carton plein. 4e au général la 904/6 #32 de Linge/Nocker remporte la catégorie Prototype 1 601/ 2 000 cm3 et est la première Porsche à dépasser les 4 500 km (nouveau record) et 5e, la 904 GTS #36 emporte la Division II des GT, la 2eme place au général des GT et l’indice au rendement énergétique avec 23,61 litres pour 181,944 km/h de moyenne ! On ne le sait pas encore mais il va falloir attendre 1980 pour voir de nouveau une Porsche 4 cylindres (924 Carrera GT) au départ des 24 heures du Mans ! C’est aussi la première victoire au Mans des pneus Good-Year et, à ce jour, la dernière pour Ferrari !

Le mystère Ed Hugus

Ceux qui suivent cette rubrique se souviennent de ce pilote américain qui remporta la catégorie 1 500 cm3 des 24 Heures du Mans 1957 au volant d’une Porsche 550 A. Il participe chaque année sur des Porsche, Osca, Cooper, Ferrari, AC Cobra et, en 1965 se trouve comme pilote de réserve sur la Ferrari 275 LM #21 du NART. Il décède en 2006 non sans avoir remis à un ami une lettre à n’ouvrir qu’après sa mort. Cette lettre explique que, cette année-là, le brouillard s’était levé au milieu de la nuit. Masten Gregory qui porte des lunettes, est gêné par la buée qui envahie l’habitacle et s’arrête. On cherche Jochen Rindt qui est introuvable (il est parti au Mans !!), Hugus coiffe alors le casque de Rindt et prend le volant le temps d’un relais. Seulement voilà, ce n’est pas interdit mais, dans ce cas, l’un des deux pilotes titulaires ne doit plus piloter ! Ce qui ne fût pas le cas ! Personne ne s’aperçut de rien, la #21 n’a pas été déclassée et remporta l’épreuve. Il n’en demeure pas moins qu’Ed Hugus était aussi rapide que Rindt et Gregory !

Chez Ferrari, heureusement on a pu compter sur les clients, Francorchamps, le NART et sur les 250/275 LM pour pallier les défaillances des P2. Rindt, (sur le toit), Grégory (au volant) et, sans doute, Hugus (sur l’aile avant) n’ont pas ménagé leur peine pas plus que la mécanique. Cette valeureuse LM sera plusieurs fois au départ du Mans !

Comme en 1964, pour les nouvelles MK2 7 litres, chez Ford on a entièrement fait confiance aux calculs des ordinateurs en matière d’aérodynamisme sans réels essais routiers. Comme en 1964 il a fallu ajouter à la va-vite de nombreux appendices, becquets, ailerons, dérives pour qu’elles consentent à rester à peu près sur la route ! Après une déroute totale en 1965, un programme d’essais très complet est prévu pour 1966 !  

Une page se tourne. Suite à la destruction de la 151/3 lors des essais d’avril entraînant la mort de « Lucky » Cassner. Chez Maserati on a bricolé à la hâte la Tipo 154 à moteur V8 5 litres central arrière. Le Suisse Joseph Siffert, future vedette du Mans, débute aux 24 Heures sur cette auto brute de décoffrage. Un obscur 21e temps aux essais n’augure rien de bon, pourtant Siffert va prendre un départ tonitruant et passer 4e sous la passerelle Dunlop. L’illusion ne durera que 3 tours, mal équilibrée, la 154 va sortir de la route sans mal pour le pilote. C’en est fini des Maserati au Mans !

Les années se suivent et se ressemblent pour la MGB. Pour la 3e fois consécutive elle touche à l’arrivée. Pour les rallyemen de la BMC habitués aux Mini Cooper S, le Mans est une sorte de récréation faite de 24 Heures d’attaques à outrance (comme cette photo). Assez proche de la série, hormis ce museau profilé pour les Hunaudières (223 km/h quand même !) elle termine 11e avec 3 711 km au compteur ! 

C’est la dernière année également pour les 904 au. Elles n’auront duré que 2 ans mais fait gravir une marche supplémentaire vers  le succès. A l’usine une nouvelle auto encore plus compétitive est en gestation, on n’arrêtera plus Porsche !

Crédit photos : H. Beroul, Bernard Beaumesnil, Motorsport Vortex, Endurance Photos, Larry Girouard, Dave Sitter, DR

Ce texte a été rédigé par Alain Berson et publié sur Virage8 pour la première fois le 7 Juillet 2020

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Un pneu dans la tombe
02/07/2020
La Honda NX 125 d’Adrien, un p’tit trail façon enduro vintage !

La Honda NX 125 d'Adrien, un p'tit trail façon enduro vintage !

La tendance est à l’enduro vintage, et la Honda NX 125 d’Adrien, modifiée dans un style rétro avec de bonnes idées et trois francs six sous, s’inscrit dans cette mouvance… Je passe peu de temps sur Instagram… L’avalanche de hashtags ne suffit pas à masquer la pauvreté des fonctionnalités. Et le défilé d’autoportraits trop léchés […]

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Virage8
01/07/2020
Le Mans 1964, la 904 GTS, une auto majeure de l’histoire Porsche

Sept Porsche au départ, cinq à l’arrivée

Chez Porsche, en ce 26 novembre 1963, c’est à une espèce de révolution que sont conviés le ban et l’arrière ban des journalistes automobile sur le circuit allemand de Solitude. Edgar Barth et Herbert Linge, les deux pilotes essayeurs « maison », font une démonstration très convaincante de la nouvelle arme de Zuffenhausen destinée aux pilotes privés voulant courir en division II du championnat du monde GT, la nouvelle Carrera 904 GTS. De l’avis de beaucoup c’est certainement l’un des plus beaux coups de crayon de « Butzi » Porsche. L’auto présente une surface frontale très réduite, est élancée et très basse (1 m06 !) à tel point qu’il a fallu faire des échancrures dans le toit pour pouvoir y pénétrer.

Techniquement c’est l’abandon de la structure traditionnelle héritée des 550 avec le châssis tubulaire. C’est un châssis à longerons et traverses cloisonnées en acier qui est adopté avec des trains roulants à double triangulation dont on murmure qu’ils devraient beaucoup à…Lotus. Par ailleurs 4 freins à disque ATE sont chargés d’arrêter l’auto. Mais le plus révolutionnaire est l’adoption d’une carrosserie en matériau composite renforcé, à la fois collée et boulonnée afin de rigidifier la structure générale.

L’atelier de montage des 904 GTS, on distingue bien les carrosseries en plastique renforcé. Cette photo est sans doute du tout début de la production, car l’auto terminée au premier plan ne dispose pas encore des prises d’air définitives. 

Il était prévu d’équiper la 904 GTS du nouveau moteur 6 cylindres simple ACT de la future 901/911 mais il n’est pas prêt. C’est donc le Fuhrmann 4 cylindres 2 litres accolé à une BV 5 vitesses qui y est installé en position centrale, faisant de la 904 la première Porsche GT à adopter cette disposition ! L’ingénieur Metzger en tire 180 ch. Le carnet de commande se remplit rapidement et les 100 exemplaires réglementaires pour l’homologation sont rapidement atteints. Les deux premières places au général acquises à la Targa Florio renforcent l’aura de cette auto qui arrive au Mans avec de légitimes ambitions.

Cette photo peu courante prise de haut au garage de Taloché, permet de distinguer les turbines de refroidissement des deux 8 cylindres, bien plus importantes que celles des GTS, à noter également la présence de la 904 GTS #32 de « Franc »et Kerguen qui laisse supposer une assistance de l’usine.

Ce ne sont pas moins de 7 Porsche que l’on trouve au départ. L’usine en engage 3 dont deux en Prototypes (904/8) avec le moteur 8 cylindres 2 litres qui se sont montrées très rapides lors des essais d’avril. Ce sont les # 29 avec Barth/Linge et #30 avec le Britannique Davis et l’Allemand Mitter, et, en GT, la #31 une 904 GTS pour le Suisse Schiller et l’Allemand Koch. Curieusement les Français « Franc » et Kerguen voient leur 904 GTS (#32) classée en Prototype alors que les autres 904 GTS sont bien engagées en GT comme la #33 du Racing Team Hollande pour Ben Pon/Van Zalinge, la #34 d’Auguste Veuillet, assistée par l’usine, pour Buchet et un talentueux motocycliste, Guy Ligier, dont on reparlera souvent au Mans, la #35 de la Scuderia Filipinetti pour les Suisses Müller/Sage. Au pesage toutes ces autos sont contrôlées entre 757 et 788 kg. Au niveau des Prototypes la grande nouveauté de ces 24 heures est la première apparition de 3 Ford GT (qui ne s’appellent pas encore GT40) avec des V8 de 4 L200 auxquelles Ferrari réplique avec une flotte de 8 autos, trois 330 P 4 litres, trois 275 P 3 300 cm3 et deux nouvelles 275 LM 3 300 cm3.

La Ford GT #11 de Ginther (qui s’essuie les mains) et Gregory au pesage. On note la présence de John Wyer (en veston) ex-directeur de course emblématique d’Aston Martin et qui fera triompher les GT 40 et Porsche 917 sous les couleurs Gulf plus tard. On peut aussi remarquer que lors du pesage, les Ford étaient encore dépourvues des becquets et bavolets bricolés à la hâte, afin qu’elles veuillent bien rester sur la piste ! Pourtant l’ordinateur avait tout bien calculé …

Si on y ajoute la monstrueuse Maserati 151/3 et deux Sunbeam Tiger, les Porsche 8 cylindres vont avoir fort à faire ! Coté GT division II 1 000 à 2 000cm3 les 5 Porsche 904 sont opposées à 3 nouvelles Alfa Romeo TZ 1 600 cm3, une MGB, une Lotus Elite et une René Bonnet Djet 1 100 cm3. Les essais chrono démontrent les progrès considérables apportés par les 904. En effet si la pole position est acquise par la Ferrari 330 P de Surtees/Bandini en 3’42″000 à 218, 280 km/h de moyenne et précède la meilleure des Ford, jusqu’au 5eme on est au-dessus des 3’45 », la première des 904/8 est 18e en 4’02″100, soit la première fois qu’au Mans une Porsche réalise un temps au-dessus des 200 km/h de moyenne sur un tour et devance toutes les Ferrari GTO et Jaguar E Lightweight !  La 2e des 8 cylindres est 21e. Pour les 904 GTS c’est celle des Français de choc Buchet/Ligier #34 qui, en 26e position, mène le peloton des GT 2 litres tout en devançant la 2e des Jaguar Type E, les deux Sunbeam Tiger Ford 4 L2 et une AC Cobra ! Les autres 904 suivent avec, dans l’ordre, 28e  la #33 les Hollandais, 29e la #35 les Suisses et 30e celle d’usine #31. Elles devancent nettement les Alfa Romeo Tubolare et la MGB.  Il en est de même pour les vitesses de pointe et s’il revient à la Ford GT de P.Hill/MacLaren de briser le premier le mur des 300 Km/h (308), plusieurs autres autos l’atteignent ou le dépassent, la Ferrari 330P de Bonnier/G.Hill 304,900, la Ford GT de Attwood/Schlesser 302, 400, la Maserati 151/3 302,000, plusieurs Ferrari sont à 300 pile et même une des deux Cobra Daytona ! Porsche n’est pas en reste avec les deux 904/8 à 290 et 280 km/h soit les vitesses les plus élevées enregistrées par une Porsche sur les Hunaudières.

La 904/8 #29 de Barth/Linge est la première Porsche à tutoyer les 290 km/h sur les Hunaudières !

Les 904 GTS sont toutes entre 255 et 260 soit une nette amélioration par rapport aux autos GT précédentes.

Certes, les 904 GTS sont moins rapides que les 8 cylindres, mais avec 260 km/h elles se mettent hors de portée des autres GT 2 litres et talonnent certaines grosses GT  ayant plus du double de cylindrée !

C’est une ambiance de folie qui règne dans les tribunes pour le départ, 35 000 spectateurs se sont déplacés pour ce premier duel Ferrari-Ford. Favorisées par leur configuration d’autos découvertes, les Ferrari s’envolent au départ avec la 330 P de Bandini et celle de Pedro Rodriguez en tête.

Immédiatement après le départ, on se presse dans la courbe Dunlop. En milieu de peloton,  on distingue, la 904 GTS #35, la 904/8 #29, la Ferrari GTO 64 #26, la 904 GTS #34, la Sunbeam Tiger #8, l’Alfa GTZ #54, la Lotus Elan #38, et se faufilant à la corde après un mauvais départ, la Ferrari 275 P #20 des futurs vainqueurs. Les plus observateurs remarqueront à gauche la Ford #11 encore immobilisée.

Les Ford sont restées sur place et, comble de malheur, celle de P.Hill doit repasser par son stand avec une portière qui ferme mal. Mais celle de Ginther prend la tête à la première heure devant 4 Ferrari, une Cobra Daytona en tête des GT devant sa cousine anglaise l’AC Cobra, la deuxième Ford et, déjà 9e, la 904/8 #29 de Barth/Linge ! 12e celle de Davis/Mitter. C’est la #33 de Ben Pon/ Van Zalinge qui est en tête des 904 GTS en 22e position, une place devant celle de Buchet/Ligier, puis 25e celle de Müller/Sage, 27e « Franc »/Kerguen, devant les 3 Alfa Romeo groupées en escadrille.

La 904 GTS #33 des Néerlandais Ben Pon/Van Zalinge mena l’escadrille des Porsche GT durant les 2 premières  heures avant de céder la place à celle des Français Buchet/Guy Ligier. La Cobra Ford Daytona #5 de Gurney/Bondurant, dominera la catégorie GT et va terminer 4e au classement général.

Manque celle d’usine, la #31 de Koch/Schiller, qui est seulement en 39e position suite, elle aussi, à une portière récalcitrante ! Mais où est donc la Ford GT de pointe, la #10 de P.Hill/MacLaren ?  En 44e position elle remonte à marche forcée établissant, au passage, un nouveau record du tour à 211, 429 km/h de moyenne, c’est la première fois que, en course, les 210 km/h au tour sont dépassés ! Autre auto à avoir loupé son envol, car s’y introduire à la volée n’est pas une sinécure, la grosse Maserati 5 litres de Simon/Trintignant se trouve en 17e position ! A la 2e heure la Ford de Ginther/Gregory, poursuivie par une meute de Ferrari, a cédé le leadership à la Ferrari 330P de Bandini/Surtees. En GT c’est l’Aston Martin DP214 qui a pris la tête du groupe devant la meilleure Cobra, celle de Gurney/Bondurant et…. La Porsche 904/8 #29 de Barth/Linge qui effectue une course fantastique. Il est vrai que le Team leur a donné carte blanche, l’idée étant de voir jusqu’où les 8 cylindres pouvaient tenir. 11e, la #30 de Davis/Mitter confirme la rapidité des 8 cylindres. Pour les 904 GTS c’est la lutte entre les écuries privées et, pour l’instant, celle de BenPon/Van Zelinge #33 en 21e position précède celle de Buchet/Ligier sur la #34. A la 5e heure surviennent deux abandons majeurs, la Ford GT #12 de Schlesser/Attwood, 6e, qui prend feu sur les Hunaudières et la Ferrari 330P de Rodriguez/Hudson, 5e, sur rupture de joint de culasse. Cela permet aux deux 904/8 de pointer aux 6e (#29) et 7e (#30) rangs bien que la Cobra (5e) soit repassée devant et surtout la Maserati qui, après une belle remontée (3e), ne trouve plus que deux Ferrari devant elle.

Encore une fois, Maserati a accouché d’une auto hors normes pour les 24 heures du Mans. Après un départ manqué, la nouvelle 151/3 très bien pilotée par Simon/Trintignant va remonter jusqu’à la 3e place à la 5e heure puis, une première alerte pour les freins et d’insolubles problèmes électriques auront raison  de l’obstination de son équipage. La Ford #12, elle, aura quitté la scène depuis bien longtemps !

La Ford de Ginther/Gregory sombre avec les premiers ennuis de boite de vitesses. En GT 2 litres, Buchet/ligier (18e) ont repris l’avantage sur la 904 hollandaise, Van Zelinge étant moins rapide que Ben Pon. Il faut noter que l’ensemble des 904 GTS, certes, ferraillent entre elles mais également avec les Jaguar type E, les Sunbeam Alpine Ford dont la cylindrée est souvent du double ! A la 11e heure la belle performance de la 904/8 #29 s’arrête sur panne d’embrayage. Cet embrayage donnait quelques soucis depuis une heure et Barth/Linge avaient dû laisser la voiture sœur de Davis/Mitter prendre la 6e place. Entre-temps on assiste à un festival Ferrari aux 3 premières places, devant la première GT, la Cobra Ford des Américains Gurney/Bondurant, la dernière des Ford remontée de la 44e à la 5e place à coup de record du tour (!) alors que celle de Ginther/Gregory a abandonné à la 6e heure avec une BV cassée. Dans le parc des abandons on trouve également la Maserati sur problème électrique, une des Ferrari 275P, l’AC Cobra et une Cobra Ford (!). A la 14e heure, c’est terminé pour Ford, la boite de vitesse Colotti n’a pas supporté le couple du gros V8 US. Mais P.Hill et MacLaren ont démontré le potentiel de leur auto. Les 904GTS continuent leur démonstration d’ensemble, Buchet/Ligier 12e, BenPon/Van Zelinge 13e, Koch/Schiller 14e, « Franc »/Kerguen 16e et Müller/Sage 17e suivies, à quelques distances, par les deux Alfa Romeo GTZ survivantes. A partir de la 15e heure les premiers ennuis d’embrayage vont retarder la dernière des 904/8 jusqu’à provoquer son abandon à la 19e heure alors qu’elle était encore en 11e position.

Comme on peut le voir, c’est tout d’abord, à la 16e heure, des ennuis de plaquettes de freins grippées  qui ont retardé la 904/8 #30 de Davis/Mitter puis, à la 20e heure l’embrayage provoquera l’abandon après une course magnifique. 

Chez Porsche on est néanmoins satisfait, les 904/8 ont démontré leur potentiel de vitesse, à même de faire vaciller les idoles malgré leurs 2 litres seulement ! On peut aussi être fier du comportement des 904 GTS qui ont fait une course magnifique. Les Français Buchet/Ligier entrent dans les 10 premiers dès la 14e heure pour terminer à la 7e place, premiers des GT de la division II, mais aussi 4e au général des GT, uniquement devancés par une Cobra Ford 4 L7 et deux Ferrari GTO 3 litres ! Ils précèdent la #33 (8e) des Néerlandais Ben Pon/Van Zelinge, la #31 (10e) officielle de Koch/Schiller, la #35 (11e) des Suisses Müller/Sage et la #32 (12e) des Français « Franc »/Kerguen.

Engagée par Auguste Veuillet, la 904 GTS #34 pilotée par Robert Buchet (ici au volant) et Guy Ligier remporte la Division II 2 litres des GT, la 7e place au général, établie un nouveau record de distance à 4 344, 590 km à 181, 025 km/h de moyenne.


Les Alfa Romeo TZ doivent se contenter de remporter la sous-division 1 301 à 1 600 cm3. Au général c’est un nouveau triomphe Ferrari avec les 3 premières places, mais, attention, c’est une Cobra Ford Daytona qui l’emporte en GT devant les légendaires Ferrari GTO. Certains y voient un signe !

Bain de foule à l’arrivée pour la 904 GTS de « Franc » et Kerguen  12e au général. Elle fume un peu mais après 24 heures à fond on ne lui en voudra pas.

Tour d’honneur pour la 904 GTS de l’écurie Filipinetti, 11e au général avec Müller et Sage (sur le capot)

Ce cliché d’Henri Beroul nous montre la monstrueuse Maserati au pesage, sans doute l’une des dernières autos symboliques d’une forme romantique du sport automobile. Mais il est aussi intéressant par ce jeune homme qui semble plongé dans une profonde réflexion. Sans doute pense- t-il déjà à l ‘auto qu’il va concevoir bien plus tard et qui remportera Le Mans, il s’appelle Jean Rondeau !

Il est 16 heures dimanche, Jacques Loustel le directeur de course abat le drapeau à damiers sur la Ferrari de Guichet/Vaccarella vainqueur de l’édition 1964, mais de l’autre coté de l’Atlantique on songe déjà à des moteurs faisant plus du double de cette cylindrée, « des moteurs de camions dignes de la préhistoire de l’automobile » dira le Commendatore !

Crédits Photos, Porsche AG, Peter Brafield, H. Beroud, Y. Debraine, B. Cahier, Motorsport Paddock

Cet article a été rédigé par Alain Berson et publié sur Virage8 pour la première fois le 1er Juillet 2020

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